[ 12/02/10 ] les echos
Près d'un train sur cinq sur les grandes lignes a subi plus de cinq minutes de retard l'an dernier, soit près de 60.000 TGV et Téoz. Le taux de ponctualité a reculé à 81,2 %, contre 82,6 % il y a un an et 84,2 % en 2005. Cette hausse des retards s'explique notamment par la multiplication des travaux sur le réseau. Un problème qui promet de durer encore dix ans.
Suivant l'adage bien connu qui veut qu'un seul train en retard retient davantage l'attention que tous ceux arrivant à l'heure, la SNCF risque bien de revenir sous les feux de l'actualité. Selon nos informations, la compagnie ferroviaire a en effet connu de nouvelles difficultés pour assurer la régularité de ses rames en 2009. Certes, tout n'est pas noir (lire ci-contre) : la ponctualité des trains régionaux s'est un peu (en Ile-de-France), voire nettement (en province) améliorée. En revanche, les retards des grandes lignes - principalement les TGV -se sont accrus, poursuivant une tendance entamée il y a quatre ans.
Ainsi le taux de régularité des TGV et des Téoz est tombé, selon nos informations, à 81,2 % l'an dernier, contre 82,6 %
en 2008, et surtout 84,2 % en 2005. En clair, près de 60.000 trains ont eu plus de cinq minutes de retard en 2009.
« Nous avons connu un recul de la ponctualité l'an dernier », reconnaît Jacques Damas, directeur général en charge de l'exploitation. « Mais cette tendance s'explique essentiellement par des problèmes liés à l'infrastructure, et notamment les travaux sur le réseau », ajoute-t-il. Les causes internes à la SNCF (matériel défaillant, erreurs humaines dans l'organisation du transport) ne sont à l'origine que de 35 % des problèmes. La plus grande part (environ 45 %) vient de l'infrastructure, qui représente de surcroît près de 80 % des retards supplémentaires constatés entre 2008 et 2009.
Des perturbations quotidiennes
Pourquoi une telle tendance ? « Le réseau a vieilli, et l'Etat a décidé d'engager d'énormes moyens pour le rénover. Mais cela veut aussi dire qu'il y a plus de travaux, et donc plus de ralentissements », souligne Jacques Damas. Parfois, ça n'a l'air de rien. Le ballast - les ca
illoux qui soutiennent les voies -est ainsi désormais fréquemment renforcé. Mais, pendant les quelques jours qui suivent l'opération, il faut parfois ralentir les trains de 160 km/h à 100 km/h sur ces portions. Or les trains grandes lignes peuvent être amenés à traverser trois ou quatre zones similaires…
A ces travaux de maintenance s'ajoutent la régénération du réseau - sa remise à niveau complète -et les chantiers de développement. Ces derniers sont nombreux, alors que le Grenelle de l'environnement prévoit 2.000 kilomètres de lignes grande vitesse nouvelles. Or ces nouvelles lignes doivent être raccordées aux actuelles, ce qui entraîne à chaque fois des perturbations.
« Cela devient un vrai casse-tête chinois pour trouver la place pour faire passer les trains. Sur l'arc atlantique, on s'arrache les cheveux », ajoute le dirigeant. Le Sud-Ouest cumule en effet les handicaps : une infrastructure vieillissante (avec des voies ayant parfois plus de trente ans) qui demande de plus en plus de maintenance
; une offre TER en hausse ; des tunnels qu'il faut refaire pour passer du fret ; bientôt une nouvelle ligne grande vitesse entre Tours et Bordeaux à construire… Devant ces problèmes, la SNCF a d'ailleurs préféré récemment rallonger de 3 à 5 minutes le trajet des TGV entre Paris et Bordeaux.
Sur le même sujet
Les TER, principale satisfaction de la SNCF
Les retards restent encore fréquents sur le réseau d'Ile-de-France
Les problèmes ne font que commencer. Les travaux engagés vont s'intensifier et s'étaler sur toute la décennie. Ainsi, d'ici à 2013, environ 900 kilomètres de lignes seront rénovées tous les ans, contre 400 kilomètres en 2006. Du coup, le groupe public va sans doute devoir lutter pour rester au dessus du taux de 80 % de TGV à l'heure dans les années à venir. « Cette question de la régularité ne pourra pas être réglée par la SNCF seule. Il nous faut nous concerter avec RFF (le propriétaire du réseau), mais aussi avec l'Etat, qui aura à dire les priorités entre TER, fret et TGV »,, estime
Jacques Damas.
Dans l'immédiat, le transporteur ferroviaire veut circonscrire ses problèmes. Pour 2010, il veut atteindre 90 % de régularité… mais pas forcément à 5 minutes. Pour les trajets de plus de 3 h 30, l'objectif sera d'avoir neuf trains sur dix ayant moins de 15 minutes de retard. Pour ceux compris entre 1 h 30 et 3 h 30, la barre limite sera fixée à dix minutes. Seuls les voyages de moins de 1 h 30 garderont le cap des 5 minutes. « Nous n'avons pas à rougir face à l'aérien. Pendant les épisodes neigeux de décembre, 99 % de nos TGV ont roulé, alors que 25 % des vols ont été supprimés », se console le dirigeant.
RENAUD HONORE,
Près d'un train sur cinq sur les grandes lignes a subi plus de cinq minutes de retard l'an dernier, soit près de 60.000 TGV et Téoz. Le taux de ponctualité a reculé à 81,2 %, contre 82,6 % il y a un an et 84,2 % en 2005. Cette hausse des retards s'explique notamment par la multiplication des travaux sur le réseau. Un problème qui promet de durer encore dix ans.
Suivant l'adage bien connu qui veut qu'un seul train en retard retient davantage l'attention que tous ceux arrivant à l'heure, la SNCF risque bien de revenir sous les feux de l'actualité. Selon nos informations, la compagnie ferroviaire a en effet connu de nouvelles difficultés pour assurer la régularité de ses rames en 2009. Certes, tout n'est pas noir (lire ci-contre) : la ponctualité des trains régionaux s'est un peu (en Ile-de-France), voire nettement (en province) améliorée. En revanche, les retards des grandes lignes - principalement les TGV -se sont accrus, poursuivant une tendance entamée il y a quatre ans.
Ainsi le taux de régularité des TGV et des Téoz est tombé, selon nos informations, à 81,2 % l'an dernier, contre 82,6 %
en 2008, et surtout 84,2 % en 2005. En clair, près de 60.000 trains ont eu plus de cinq minutes de retard en 2009.
« Nous avons connu un recul de la ponctualité l'an dernier », reconnaît Jacques Damas, directeur général en charge de l'exploitation. « Mais cette tendance s'explique essentiellement par des problèmes liés à l'infrastructure, et notamment les travaux sur le réseau », ajoute-t-il. Les causes internes à la SNCF (matériel défaillant, erreurs humaines dans l'organisation du transport) ne sont à l'origine que de 35 % des problèmes. La plus grande part (environ 45 %) vient de l'infrastructure, qui représente de surcroît près de 80 % des retards supplémentaires constatés entre 2008 et 2009.
Des perturbations quotidiennes
Pourquoi une telle tendance ? « Le réseau a vieilli, et l'Etat a décidé d'engager d'énormes moyens pour le rénover. Mais cela veut aussi dire qu'il y a plus de travaux, et donc plus de ralentissements », souligne Jacques Damas. Parfois, ça n'a l'air de rien. Le ballast - les ca
illoux qui soutiennent les voies -est ainsi désormais fréquemment renforcé. Mais, pendant les quelques jours qui suivent l'opération, il faut parfois ralentir les trains de 160 km/h à 100 km/h sur ces portions. Or les trains grandes lignes peuvent être amenés à traverser trois ou quatre zones similaires…
A ces travaux de maintenance s'ajoutent la régénération du réseau - sa remise à niveau complète -et les chantiers de développement. Ces derniers sont nombreux, alors que le Grenelle de l'environnement prévoit 2.000 kilomètres de lignes grande vitesse nouvelles. Or ces nouvelles lignes doivent être raccordées aux actuelles, ce qui entraîne à chaque fois des perturbations.
« Cela devient un vrai casse-tête chinois pour trouver la place pour faire passer les trains. Sur l'arc atlantique, on s'arrache les cheveux », ajoute le dirigeant. Le Sud-Ouest cumule en effet les handicaps : une infrastructure vieillissante (avec des voies ayant parfois plus de trente ans) qui demande de plus en plus de maintenance
; une offre TER en hausse ; des tunnels qu'il faut refaire pour passer du fret ; bientôt une nouvelle ligne grande vitesse entre Tours et Bordeaux à construire… Devant ces problèmes, la SNCF a d'ailleurs préféré récemment rallonger de 3 à 5 minutes le trajet des TGV entre Paris et Bordeaux.
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Les problèmes ne font que commencer. Les travaux engagés vont s'intensifier et s'étaler sur toute la décennie. Ainsi, d'ici à 2013, environ 900 kilomètres de lignes seront rénovées tous les ans, contre 400 kilomètres en 2006. Du coup, le groupe public va sans doute devoir lutter pour rester au dessus du taux de 80 % de TGV à l'heure dans les années à venir. « Cette question de la régularité ne pourra pas être réglée par la SNCF seule. Il nous faut nous concerter avec RFF (le propriétaire du réseau), mais aussi avec l'Etat, qui aura à dire les priorités entre TER, fret et TGV »,, estime
Jacques Damas.
Dans l'immédiat, le transporteur ferroviaire veut circonscrire ses problèmes. Pour 2010, il veut atteindre 90 % de régularité… mais pas forcément à 5 minutes. Pour les trajets de plus de 3 h 30, l'objectif sera d'avoir neuf trains sur dix ayant moins de 15 minutes de retard. Pour ceux compris entre 1 h 30 et 3 h 30, la barre limite sera fixée à dix minutes. Seuls les voyages de moins de 1 h 30 garderont le cap des 5 minutes. « Nous n'avons pas à rougir face à l'aérien. Pendant les épisodes neigeux de décembre, 99 % de nos TGV ont roulé, alors que 25 % des vols ont été supprimés », se console le dirigeant.
RENAUD HONORE,
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